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Les 1ères recherches                         Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe: débunking et mauvaise foi


Ces cas dits "expliqués":
UN T-6 DE LA BASE D'ANDREWS POURSUIT UN OVNI:


Un cas qui s'est produit le 18 Novembre 1948 dans la région de Washington. Il constitue un bel exemple de la manière dont plusieurs des meilleurs rapports de la période 1947-49 ont été "évalués" par l'Armée de l'Air.

 
LE RAPPORT:
Voici le rapport du pilote qui à eu affair à un OVNI près de Washington DC, dans la nuit du 18 Novembre 1948:

"Vers environ 9:45 East Time j'ai noté une lumière se déplaçant généralement du Nord au Sud au-dessus de la base d'Andrews. Il apparaissait comme une lumière blanche brillante et continue. J'ai pensé que c'était un avion avec seulement une lumière d'atterrissage et je me suis donc rapproché pour vérifier, car je voulais moi-même entrer en phase d'atterrissage. J'étais bien au-dessus de l'altitude des avions en phase d'atterrissageà ce moment. Quand je me suis approché de la lumière j'ai noté que ce n'était pas un autre avion. Juste à ce moment il a commencé à effectuer une brusque manoeuvre évasive et j'ai donc tenté de me rapprocher. J'ai eu le premier contact à 2.700 pieds au-dessus du terrain. J'ai fait clignoté mes lumières de navigation, mais n'ai obtenu aucune réponse et je me suis alors encore rapproché, mais la lumière a rapidement volé vers le haut et au-dessus de mon avion. J'ai alors essayé de me rapprocher à nouveau mais la lumière a viré. J'ai tenté de tourner à l'intérieur de son virgage et, en même temps, d'obtenir que la lumière soit entre la lune et moi, mais même avec mes ailerons abaissés je ne pouvais pas virer aussi serré que la lumière. Je ne suis jamais parvenu à entrer dans une position où la lumière se serait silhouettée contre la lune."
"J'ai pourchassé la lumière par en haut et par en bas et tout autour pendant environ 10 minutes, puis en dernier recours fis un passage en allumant mes lumières d'atterrissage. Juste avant que l'objet ne fasse un dernier virage serré et se dirige vers la côte j'ai vu que c'était un objet ovale gris-foncé, plus petit que mon T-6. Je ne pourrais pas dire si la lumière était sur l'objet ou si l'objet entier avait été lumineux."
 


DISCUSSION:
Deux officiers et un chef d'équipage, un sergent principal, ont complètement corroboré le rapport du pilote. Ils se tenaient sur la ligne de vol et avaient été témoin de l'intégralité de l'incident.

Le service de la météorologie, dont les experts avaient été mis à contribution, du fait de leur compétence en matière de ballons météo, a lu ce rapport. Les experts ont conclut: "ce n'est certainement pas un ballon." Le Dr. Hynek ajouta: "aucune explication astronomique." Ce n'était pas un autre avion et ce n'était pas une hallucination.


Mais le projet Grudge avait une réponse, c'ETAIT un ballon météo. Il n'y avait aucune explication quant à ce qui les avait poussé avec tellement de facilité à renverser la décision du service de météorologie.

Il y avait une explication pour chaque rapport.

QUI A ECRIT LES LIGNES DE LA DISCUSSION CI DESSUS?
Vous n'aviez que peu de chance de deviner, n'est-ce pas?

C'était le Capitaine Edward J. Ruppelt, du Projet Blue Book, le projet de l'Armée de l'Air des USA établi pour trouver les causes du phénomène OVNIS.

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Les 1ères recherches                                 Source: http://monsite.org/indexf.htm


Axe les ovnis vont de manière répétées contre le vent (donc pas des ballons) "osciller" au dessus des terrains d'essais secrets des américains (plusieurs, de longues minutes et plusieurs fois par jour et avec des observations multiples)
Les incidents de la base US de Muroc:
Le 8 juillet 1947, séries d'observations au-dessus de la base aérienne de Muroc et Rogers Dry Lake, base secrète d'essai, en Californie.


EN RESUME:
Le matin: deux objets volants sphériques ont été rejoint par un troisième OVNI Une équipe de techniciens a vu un objet blanc-aluminium avec un contour distinctement ovale distincte, se déplaçant contre le vent.

Après midi: un mince OVNI "métallique" s'est élevé, à plongé, puis oscillé au-dessus du terrain, également vu par un pilote d'essai dans les environs. Un pilote de F-51 a observé le passage d'un objet plat "réfléchissant la lumière" au-dessus de son avion. Aucun avion connu ne se trouvait dans le secteur.

L'EVENEMENT:
Ed Ruppelt, responsable du programme d'enquête sur les OVNIS de l'US Air Force:

"Parmi les observations qui ont suivi celle d'Arnold, cependant, il y en eut certaines qui semblaient être quelque chose de plus que de l'hystérie. Elles venaient de pilotes instruits des tours que le vol peut jouer sur les visions, et de scientifiques, d'autres venaient d'observateurs vraisemblablement sobres et lucides. Un météorologue responsable de la station du Bureau de la Météo des Etats-Unis à Louisville, Kentucky, a rapporté une boule lumineuse orange "roulant" à travers le ciel nocturne. Au terrain d'aviation de Muroc, en Californie, emplacement des essais secrets du gouvernement, le Lieutenant Joseph McHenry a repéré "deux objets argentés de forme sphérique ou en forme de disque." Il a appelé trois autres personnes de la base et elles ont vu les mêmes choses. Trois témoins supplémentaires ont rejoint le groupe, et cinq d'entre eux ont pu voir un troisième objet. Aucun engin expérimental n'était dans le ciel. Les objets se sont déplacés contre le vent et par conséquent n'étaient pas des ballons. Quelques heures plus tard, un Commandant et un Colonel à Muroc ont fait une observation séparée "d'un objet métallique mince" qui a folâtré au-dessus du terrain pendant huit minutes."  



Source:


"Pourquoi ces foutues choses ne nagent-elles pas, on pourrait les refiler à la NAVY!", par le Capitaine Edward J. Ruppelt, USAF, ret., dans TRUE Magazine.
Le NICAP:

Les techniciens d'une base d'essais secrets d'essai observent un OVNI mécanique:

A Muroc Army Air Field (maintenant Edwards AFB) et au Rogers Dry Lake, les scientifiques et les ingénieurs étudient et développent les derniers modèles d'avions, y compris des projets secrets. Tout à fait informé sur tout ce qui peut se trouver en l'air, le personnel technique de la base n'a trouvé aucune explication pour l'OVNI qui a manoeuvré au-dessus du secteur le 8 juillet 1947. Deux fois ce matin, des objets en forme de disque étaient observé manoeuvrant au-dessus de la base. Puis vers 11:50 du matin, une équipe de techniciens de Rogers Dry Lake a vu un objet blanc et d'apparence métallique, rond, descendant, se mouvant de l'Ouest vers le Nord Ouest contre le vent. Ils ont observé des formes épaisses sur le dessus, lesquelles se croisaient à intervalle, suggérant une rotation ou une oscillation. Dans leur rapport officiel ils ont déclaré:
"C'était un engin artificiel, comme le montrent ses contours et son apparence fonctionnelle."
 



Source:


"The UFO Evidence", livre par Richard Hall, du NICAP.

[JavierD]

Tout cela est fort bien et longuement documenté. Mais l'article de Kisling parle de 1945. C'est cela qui est important. 2 ans avant Arnold ?
Kisling aurait-il mélangé les dates ? Il pourrait avoir mélangé aussi pour la délégation soucoupique du Constellation ...
Et à nouveau : pourquoi le COMETA n'a-t-il pas retenu son témoignage ? En général ils aiment bien les pilotes.

[titilapin2]

1ères observations                                  Source: http://monsite.org/indexf.htm


SNAKE RIVER, 13 AOUT 1947:
LA PRESSE:
L'article ci-dessous est paru dans le quotidien Time News, de Twin Falls, Idaho, USA, le 15 août 1947. Il contient la description de l'observation d'un OVNI à Snake River en 1947.


  

Regardez vers le haut, tout le monde, les disques volent de nouveau!
Par John Brosnan

Juste au moment où Magic Valley et le reste du pays commençaient à retrouver leurs esprits après avoir croulé sous une avalanche d'observations de soucoupes volantes, voici que deux citoyens du comté de Twin Falls raniment les spéculations sur le mystère en rapportant qu'ils ont vu deux disques.

Nous avons peut-être, avec le témoignage de A.C. Urie, qui exploite un élevage de truites à Auger Falls, dans le canyon de la Snake River, à quelques miles du ranch Blue Lake, la description la plus détaillée que l'on ait jamais recueilli, dans notre pays, sur cet objet volant à grande vitesse.

La soucoupe qu'a vue M. Urie évoluait dans le canyon de la Snake River à 70 pieds d'altitude environ, mercredi, aux alentours de 01:00 P.M. Le même jour, à 09:30 A.M., L.W. Hawkins, commissaire du compté de Twin Falls, et son ancien Shérif, qui habite a Filer, a vu lui aussi deux objets circulaires qui s'élevaient à une très haute altitude près du bassin de retenue du barrage de Salmon, à une vingtaine de miles au sud de Twin Falls.

Voici la description qu'a faite M. Urie des disques volants que lui-même et ses deux fils, Keith, 8 ans, et Billy, 10 ans, ont observé:

"J'ai vu de très près la soucoupe volante qui est passée devant l'élevage de truites à 13 heures, le 13 août. Elle se dirigeait en aval du canyon de la Snake River, à environ 75 pieds de hauteur par rapport au fond de la rivière. J'estime sa vitesse à 1000 miles par heure."

M. Urie a expliqué que l'incident s'est produit au moment où les deux garçons traversaient la rivière en barque en venant de la rive droite. S'inquiétant à leur sujet, car ils étaient en retard, il était descendu vers les eaux.

"J'avais une visibilité d'environ 300 pieds le long de son cours, et j'étais presque à la même hauteur que cette chose," a dit M. Urie. "Mes deux fils Keith et Billy étaient en contrebas par rapport à moi et ils l'ont vue sous un angle d'environ 45 degrés. Ils l'ont vue par en-dessus et de côté, et tous trois nous la regardions depuis la rive gauche du canyon. Elle était d'une couleur unie, un bleu ciel pâle, avec un bourrelet incandescent rouge vif le long du sommet, ou de la calotte. C'est un endroit où le lit du canyon est très accidenté et la chose montait par-dessus les escarpements et redescendait dans les creux à une vitesse impliquant une sorte de contrôle plus rapide que les réflexes de l'homme. Selon moi elle est guidée aux instruments et fonctionne est propulsée à l'énergie atomique car elle ne faisait que très peu de bruit, juste un chhhh en passant à mon niveau."

M. Urie a estimé ses dimensions à environ 20 pieds de long sur 10 pieds de haut et 10 pieds de large. La chose, qu'il a décrite comme étant de forme oblongue, ressemblerait à un plat à tarte renversé ou à un chapeau de paille à large bord aplati dans les deux sens.


Pressé de donner franchement son opinion sur la chose, M. Urie a dit être convaincu qu'il devait y avoir du vrai dans ces histoires de soucoupes volantes. "J'en connais qui en ont vu, eux aussi, et je sais que ce n'est pas parce qu'ils se font des idées ou qu'ils veulent qu'on parle d'eux dans les journaux," a-t-il ajouté. "Et je sais que cela a effrayé les enfants et que moi-même je n'en menais pas large."

Pour vérifier la rumeur selon laquelle le commissaire du conté Hawkins aurait observé un engin aérien inhabituel le même jour qu'Urie, le Times News est allé l'interviewer chez lui à Filer. "Oui, c'est vrai," a-t-il reconnu sans hésiter du tout. Je dois reconnaître que j'étais sceptique jusqu'à ce que je le voie de mes propres yeux. Je ne peux pas dire ce que s'était, mais il y avait bien quelque chose en l'air."

Hawkins a raconté que mercredi matin, alors qu'il se trouvait au bassin du barrage de Salmon, un bruit ressemblant à l'écho d'un moteur lui a fait regarder vers le ciel et il a alors vu deux objets circulaires qui reflétaient la lumière. Selon lui, ils se déplaçaient à très grande vitesse et se trouvaient à une altitude plus haute que celle des avions.

Il a refusé de donner plus de détails, ajoutant seulement: "il y a quelque chose là-haut." Mais l'ensemble de sa description coïncide avec celles qu'ont fournies des centaines de personnes qui ont signalé des soucoupes volantes, après que Kenneth Arnold, un homme d'affaire de Boisé ait déclenché une tempête en racontant qu'il est tombé sur neuf objets en forme de disque alors qu'il volait dans son avion privé dans l'Etat de Washington.

Ensuite la nation est devenue de plus en plus conscient des "soucoupes volantes" créant un état d'esprit pour que quatre garçons adolescents de Twin Falls causent quelque sensation quand ils ont construit une maquette de disque volant et l'ont jeté dans une arrière cour locale le 10 juillet. Il fut plus tard révélé qu'il s'agissait d'un canular, selon les recherches de l'armée et du FBI.

Par la suite les rapports de soucoupes ont diminué, se réduisant à quelques incidents dispersés jusqu'à ce que la question ait été renouvelée par les occurrences de cette semaine.

Les spéculations sont allé de la mention que les disques pourraient être des expériences de missile guidées par la Navy ou l'armée, ou ils pourraient être des expériences par un certain pays étranger, ou quelque chose hors de ce monde.

Quoi qu'elles puissent être, de nombreuses personnes ont vu quelque chose.
 


LE FBI:
Selon le rapport d'enquête du FBI concernant ce cas, à environ 13:00, M. Urie...

"...a envoyé ses garçons vers le fleuve (Salmon) pour chercher des cordes qui étaient dans son bateau. Quand il a pensé qu'ils étaient en retard il est sorti de sa cabane à outils pour les chercher. Il a noté qu'ils étaient à environ 300 pieds de lui, regardant dans le ciel, et il a jeté un coup d'oeil vres le haut où il a vu qu'il a appelé le disque volant."  


Cet objet étrange volait à grande vitesse le long de la gorge qui est d'environ 400 pieds de profondeur et 1.200 de pieds de large en ce point. C'était à environ soixante-quinze pieds au-dessus du niveau du sol de la gorge (et ainsi à plus de 300 pieds au-dessous du bord de la gorge) et se déplaçait de haut en bas tandis que cela volait. Il a semblé suivre les découpes du terrain accidenté sous lui. Urie, qui a indiqué qu'il était à peu près au niveau de l'OVNI, de sorte qu'il l'a vu de profil, a estimée qu'il avait environ vingt pieds de long, dix pieds de large et de dix pieds de haut, avec ce qui a semblé être des ports d'échappement sur les côtés. C'était presque en forme de chapeau avec un fond plat et un dôme sur le dessus. Sa couleur bleu-clair a fait penser à Urie qu'il serait très difficile de voir contre le ciel, bien qu'il n'ait eu aucune difficulté à le voir silhouetté contre la paroi opposée de la gorge. De chaque côté il y avait une lueur ardente de forme tubulaire, comme une certaine sorte d'échappement. Il a dit que quand il est passé au-dessus des arbres, ceux-ci ne se sont pas balancés dans les deux sens, mais plutôt, les cimes des arbres ont toubillonné, ce qui suggère que l'air sous l'objet ait tourbillonné dans un vortex. Lui et ses fils ont eu une excellente vue de l'objet pendant quelques secondes avant qu'il ne disparaisse au-dessus des arbres à environ un mille de distance. Il a pensé qu'il atteignait les 1.000 miles à l'heure.

US AIR FORCE - LE PROJET SIGN:
Le rapport du Projet Sign de l'US Air Force concernant ce cas est toujours dans les archives du Projet Blue Book, et contient ceci:

Tandis que la machine passait à l'endroit où Urie se tenait, les arbres au-dessus duquel il était passé presque directement (des peupliers mormons) ne se sont pas simplement pliés sous un vent comme si un avion était passé, mais dans les mots d'Urie, "ont tourné sur eux-même à leur comes comme s'ils étaient dans un vide."

Keith Urie, huit ans, dit qu'il a d'abord vu la machine descendre la gorge, se diriger d'est en ouest et suivre les découpes du terrain. Billy, dix ans, l'a vue presque immédiatement. Tous les deux l'ont observé voler hors de la vue derrière un arbre en quelques secondes. Ils ont dit qu'ils ont couru vers leur père et ont appris qu'il avait aussi vu la machine.

Urie a semblé complètement sincère au sujet de l'incident. Il dit que son épouse et sa fille étaient dans la maison alors et n'avaient pas vu la machine. Il a interrogé son frère, qui vit également dans la gorge, mais son frère était en train de diner à ce moment et n'avait rien vu. Urie et ses deux garçons ont maintenu qu'ils n'ont jamais vu un disque auparavant. Urie, une fois interviewé, a semblé être un homme raisonable et d'un certain âge. John Brosman, le journaliste du Time News qui à l'origine a fourni l'information au sujet de l'incident aux agents spéciaux, a de même déclaré qu'Urie lui a semblé complètement sincère au sujet de la machine.

Aucune autre tentative n'a été faite pour localiser deux autres hommes qui avaient vu l'objet à plusieurs reprises attendu que [censuré] était en train de pêcher à ce moment là avec [nom censuré] au barrage de Salmon tandis que [nom censuré] était censé être à son travail à Twin Falls (*).
 


(*) J. Allen Hynek ajoutera en 1977 à ce sujet le commentaire "et c'est ainsi que l'on frustre la Science d'un témoignage précieux."

Les enquêteurs du Projet Sign avaient ajouté le schéma qui suit, au dessous l'engin est montré vu de l'arrière, vu de la face inférieur, et en vue latérale:


 

L'AVIS DE L'ASTRONOME CONSULTANT DE L'US AIR FORCE:
Il est clair qu'il n'y a rien d'astronomique dans cet incident. Il doit apparamment être classé avec les autres notifications de bonne foi d'une observation de disque. Cependant, deux points sont saillants: la couleur "bleu ciel" et le fait que les arbres "tournoyaient comme s'ils étaient dans un vide." Est-il possible qu'il se soit agit d'un tourbillon atmosphérique affecté d'une forte vitesse de déplacement?
 


LA CONCLUSION DE L'AIR FORCE:
L'Air Force fut ravie de l'évocation d'un "tourbillon atmosphérique" de J. Allen Hynek et en fit sa conclusion. L'officier responsable rédigea sa conclusion ainsi:

Il semble logique d'adhérer à la déduction du Dr Hynek pour lequel l'objet était simplement un tourbillon atmosphérique affecté d'une forte vitesse de déplacement.
 


RESUME DE CE CAS DANS LE RAPPORT SPECIAL N.14 DU PROGRAMME BLUE BOOK:
Cependant, plus tard en 1955, la conclusion donnée par le Project Sign a été changée par le Project Blue Book et le cas apparaît comme ci-dessous dans le célèbre rapport spécial N.14, inclus parmi les "inconnus."

Transcription traduite:
Cas IX (N. de série 0066.00)

Un fermier et ses deux fils, âgés de 8 et 10 ans, étaient à son camp de pêche le 13 août 1947. A environ 1300 heures, il est allé rechercher les garçons, les ayant envoyé au fleuve pour une certaine bande pour son bateau. Il a remarqué un objet à environ 300 pieds de distance, 75 pieds au-dessus de la terre. Il l'a vu avec les parois du canyon en arrière plan, qui étaient de 400 pieds de haut à cet endroit. Cela faisait du saute-mouton, suivant les reliefs du sol, c'était bleu ciel, environ 20 pieds de diamètre et 10 pieds d'épaisseur, et avait renflements sur le côté duquel des flammes jaillisaient. Il a fait un bruit sifflant. L'observateur a déclaré que les arbres ont été fortement agités par l'engin pendant qu'il passait au-dessus. Ses deux fils ont également observé l'objet. Personne n'a vu l'objet pendant plus de quelques secondes.
 


Scan de la page originale avec dessins:
 


BREVE DISCUSSION:
L'Armée de l'Air était de toute évidence prête à admettre l'explication la plus idiote pour écarter une observation d'OVNI. Rappelez-vous que c'est avec une approche aussi fermée du problème que ses enquêteurs du Projet Sign finiront par conclure dans leur "estimation de la situation" que oui, les soucoupes volantes sont réelles, et oui, elles sont extraterrestres. Autant pour la notion des naifs et crédules militaires: ils étaient outrageusement "anti-soucoupes," mais ont dû conclure que les soucoupes existent néanmoins.

L'astronome J. Allen Hynek plus tard a rejeté sa propre explication. Il a expliqué qu'il n'avait jamais entendu parler "de remous atmosphériques" se déplaçant à 1000 miles à l'heure. Il expliquait qu'il ne voulait de toute façon pas imaginer que des choses tels que des soucoupes volantes puissent réellement exister, à cette époque, et que n'importe quelle explication était préférable à tout ce qui pourrait suggérer une telle chose. Inutile de dire que la description de témoin n'a rien à voir avec des perturbations atmosphériques; ils ont rapporté un engin de "tôles et boulons," comme raillent ceux qui préfèRent toute autre théorie à celle de "simples" engins extraterrestres. Hynek a expliqué qu'en ces premiers temps des investigations sur le phénomène OVNI, l'idée générale à l'Armée de l'Air et était également que les soucoupes volantes ne peuvent pas exister, donc elles n'existent pas. N'importe quelle explication, pour eux également, aussi idiote soit-elle, était préférée à un manque d'explication, ou pire, à la conclusion que la soucoupe volante ait existé et ait été, comme dans les termes utilisés ici par le journal local, "pas de ce monde." (Certain prétendent toujours que la notion de vaisseaux extraterrestres n'existait pas avant 1950).


Hynek, dans son livre de 1977, a imaginé comment son évaluation devrait avoir été s'il n'avait pas eu l'attitude négationniste mentionnée ci-dessus: "nous devons croire ces témoins, en particulier en raison des nombreux rapports de nature semblable dans le passé récent. C'est en effet un engin volant, produit par une forme d'intelligence en avance sur nous. Il est essentiel de commencer une véritable recherche à grande échelle immédiatement..." Il ajoute qu'il savait très bien ce qui se serait produit s'il avait offert un tel rapport à l'Armée de l'Air: il aurait été écarté, considéré comme "un autre de ces cinglés soucoupistes."

Ce triste état des choses prouve au moins que le Dr Hynek était en effet plus que sceptique quant à l'existence des soucoupes volante au début. Quand il a finalement parlé publiquement et a admis que les soucoupes existent et que l'Armée de l'Air devrait l'avoir fait savoir, ce n'était pas parce qu'il était un "cinglé soucoupiste."

Quant au cas lui-même, il peut y avoir seulement deux conclusions alternatives: ou bien le témoin principal et ses deux fils ont entièrement menti de façon convaincante, ou bien ils ont vu une soucoupe volante d'origine extraterrestre.

REFERENCES:

"Heads Up, Folks! The Discs are Flying Again", article de John Brosnan, journal Times News, Twin Falls, Idaho, vendredi, 15 août 1947.
"Study NO. 102-EL-55/2-79, Analysis of Reports of Unidentified Flying Objects - Project NO 10073", plus connu sous l'appelation "Blue Book Special Report N. 14", une étude par l'US Air Force, page 78, 5 mai 1955.
"The Hynek UFO report", livre par le Dr J. Allen Hynek, Dell Publishing co., 1977.
"Comprehensive Catalog of 1,500 Project BLUE BOOK UFO Unknowns", par Brad Sparks, 2003.

[titilapin2]

Bonsoir JavierD,

Je ne perds pas de vue la date de 1945 et la notion de deux ans avant Arnold mais on découvre au fur et à mesure des recherches qui nous menerons à 1945 et aux foo fighters dans le courant de la semaine.

Je ne trouve pas son témoignage ni ceux d'américains à l'époque à la minute mais je ne suis pas le seul à chercher j'espère

Mais au moins on voit que les "ballons" comme débunking à l'époque est cohérent  ce qui peut expliquer les mots employés par Jean KISLING qui se situent dans son "époque".

L'intervention d'Arnold K. est la vision grand public, les manifestations ovnis existent bien durant la guerre.

Dans les 1ers posts on voit qu'il y a bien des poursuites après les ovnis, des accidents (pertes humaines) des survols sur la base  de Selfbridge qui nous intéresse pour le Michigan et des manifestations quasi quotidiennes (matin et après-midi) présentant un contexte de situation courante.

On voit aussi des témoignages sortir tardivement (pas aussi tardivement que notre Français).

Pour le moment le début de démonstration vise seulement à remettre son témoignage dans le contexte pour juger de sa cohérence.

Si la personne est mythomane je ne comprends pas que l'association  accepte son témoignage, publie un document, en fait son éditorial, donc se mouille et crée une commisson PAN.

Sauf si c'est une mesure de débunking pour nous décridibiliser (les membres de l'association et les partenaires viennent tous de l'industrie aéronautique).

Pourquoi Cometa ne l'a pas repris?
Je me pose la même question  que toi?
Souhaitons que Gildas BOURDAIS nous lit ou que Nemo492 fera le relais

A suivre,

Merci encore de ton regard prudent

[titilapin2]

Au sujet de l'avion dont parle Jean KISLING (P47):

Ce que nous dit Jean KISLING:

Sur place, ses aptitudes de pilote lui valent d’abord d’être distingué puis promu pilote instructeur dans l’Air Force Army à la base de Selfridge dans l’Etat du Michigan, l’endroit même où devait se dérouler le combat aérien qu’il a mené contre des OVNIS à l’été 1945. Ce jour là, à la demande du commandant de la base de Selfridge, Jean KISLING accepte de faire une tentative d’interception de « ballons d’observation » régulièrement observés à cette époque dansle ciel du Michigan.

Cette tentative d'interception est effectuée avec un P47, le plus puissant avion de chasse de l’époque, dont le moteur développe en 1945 une puissance approchant les 3000 ch, capable d’atteindre des altitudes supérieures à 10 000 m.

je me porte volontaire pour intercepter les « ballons » et décolle en urgence. A bord de mon P47 j’ai beau monter pour atteindre mon objectif, de façon surprenante, entre mon appareil et ces ballons la distance demeure inchangée ! Arrivé à près de 55 000 pieds, malgré les difficultés de pilotage – froid et altitude – je réussis à lâcher une longue rafale de mes 8 mitrailleuses calibre 12,7 mm en direction des ballons.

Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/P-47

Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000 exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jugg. Il excellait dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettaient pas de rivaliser avec l'autre chasseur américain P-51 Mustang.

Rôle Avion de chasse
Constructeur  Republic Aviation Company
Premier vol 6 mai 1941
Nombre construit 15 683
Équipage  1 pilote
Motorisation  Moteur moteur Pratt & Whitney R-2800-59 Nombre 1
Type moteur en double étoile 
Puissance unitaire 2 300 ch

Performances
Vitesse maximale 689 km/h (Mach 0,56)
Plafond 13 000 m
Armement  : Interne 8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe 1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm


Origines
Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens, Alexander Procofieff de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931, ils fondent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer, la compagnie ayant changé de nom suite à une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur. Sa masse à vide était de 4 490 kg, soit 65% de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite, le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels.


Le XP-47B
L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ; celui du XP-47B est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent de part et d'autre du poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis à vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisante, et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm avant de rentrer dans leur logement. Vers l'extérieur venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2 alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offrent une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.


Problèmes de mise au point et premières séries
L'avion n'était pas exempt de défauts, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, la fabrication des gouvernes par entoilage, sujettes à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d'urgence, et une pressurisation du démarreur ; le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'USAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.

Bientôt, une nouvelle commande est passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, avec des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits,le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2 300 ch et d'une nouvelle antenne radio.

Production de masse
Le 14 octobre 1941, L'USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est créée dans l'Indiana, à Evansville qui reçoit une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commence à livrer dès septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des modèles C. Cette variante D est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèle ; de plus lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA. On peut distinguer les blocs suivants :

les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1 421 l et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.
Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'état de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote. Cette variante d'entraînement à double commandes fut désignée TP-47G mais elle n'entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.
Les dernières versions
De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt. Une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide. L'essai ne fut pas concluant. Cependant le moteur servit de base, après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme qui eurent un beau succès dans l'automobile.

Plus pragmatique fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2 800 ch. L'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en novembre 1943 mais Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h en août 1944.

Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 ; l'avion se révéla très performant avec 761 km/h de vitesse de pointe et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni au début 1945 où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1. Cependant le moteur, trop poussé, se révéla peu fiable en opération.

Le second YP-47M servit de machine de test pour une autre amélioration qui visait à augmenter encore le rayon d'action pour les opérations dans le Pacifique comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress au dessus des îles japonaises. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant 190 l. L'appareil vola en septembre 1944 et fut un succès avec un rayon d'action de 3 200 kilomètres. Il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion. La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20 fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en octobre 1945. Le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83 000 dollars de 1945.

La dernière évolution du P-47 était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major délivrant 3 450 ch en altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le 2 février de l'année suivante. Le moteur entraînait une gigantesque hélice quadripale. Le second, qui prit l'air en juillet, lui, adoptait une hélice contra-rotative à six pales. Malgré l'accident du second avion, l'USAAF signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm. Mais, malgré ses performances impressionnantes, en particulier sa vitesse ascensionnelle, les responsables américains, conscients que l'avenir était à la réaction, annulèrent la commande.


Engagements
À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56e groupe de chasse part pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force et bientôt les 4e et 78e sont eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat a lieu le 10 mars 1943. C'est une sortie de chasse du 4e groupe de chasse, au dessus de la France occupée, mais elle tourne court du fait de problèmes de radio. Les avions sont alors équipés de radios britanniques et les opérations reprennent le 8 avril, et le 15, le major Don Blakeslee, du même 4e, enregistre la première victoire sur cet avion. Le 17 août, c'est la première mission d'escorte des B-17, avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulements à billes.

Les pilotes du 4e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfire contre l'énorme P-47, et de façon générale les avis sur l'avion de Republic sont très tranchés, on l'aime ou on le déteste. Ses détracteurs lui reprochent la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe rien qu'en jouant à cache-cache dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion a ses supporters, qui louent son extrême robustesse, qui permet à l'avion de rentrer quoiqu'il arrive. Une légende circulait sur un P-47 qui, voulant échapper à deux Messerschmitt Bf 109, percuta un mur en brique en filant en rase motte et réussit à rentrer au Royaume-Uni, sous les yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse est à l'origine du sobriquet attribué à l'avion, Jugg, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Juggernaut de la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en bidon, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénoménales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre, du fait de surpressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, est extrêmement meurtrier, et bien souvent la cible se désintègre ou explose sous l'avalanche de balles.

Le P-47 commence aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion est aussi employé par la RAF, qui en reçoit 240 avec la canopée Razorback et 590 avec la verrière en goutte d'eau. Elle les emploie en Inde, où ils participent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre vingt huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil, qui les utilise en Italie, et vingt cinq au Mexique. Ces derniers ne purent cependant être employé en opérations contre les japonais du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent, elles, 447 P-47D qui servirent ensuite pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie jusqu'en 1960. Enfin, 203 furent envoyés en URSS qui les affecta à la défense arienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, le Iliouchine Il-2 Sturmovik, pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N furent déployés au Royaume-Uni. Ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945, mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.

Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu, mais peu sont en état de vol.

Un total de 15 660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable, comme le prouva le colonel Neel Kearby, qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak. Il réussit aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.


 Variantes

XP-47 : projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
XP-47A : amélioration du XP-47 abandonnée aussi
XP-47B : prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17 m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
P-47B : moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.
RP-47B : variante de reconnaissance (1 transformé ?)
P-47C : renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
P-47C1 : fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
P-47C2 : point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
P-47C5 : moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
P-47D P-47C2, produit à Evansville, 110 produits.
P-47D1-RE : 105 exemplaires.
P-47D1-RA : 114 exemplaires.
P-47D2-RE : 445 exemplaires.
P-47D2-RA : 200 exemplaires.
P-47D3-RA : 100 exemplaires.
P-47D4-RA : injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.
P-47D5-RE : injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
P-47D6-RE : 350 exemplaires.
P-47D10-RE : R-2800-63, 250 exemplaires.
P-47D11-RE : injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
P-47D11-RA : injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
P-47D15-RE : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
P-47D15-RA : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
P-47D16-RE : 250 exemplaires.
P-47D16-RA : 28 exemplaires.
P-47D20-RE : aile universelle, 250 exemplaires.
P-47D20-RA : 157 exemplaires.
P-47D21-RA : 224 exemplaires.
P-47D22-RE : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires.
P-47D23-RA : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires.
P-47D25-RE : montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
P-47D26-RA : montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
P-47D27-RE : extension de la dérive, 615 exemplaires.
P-47D28-RE : 750 exemplaires.
P-47D28-RA : 1 028 exemplaires.
P-47D30-RE : 800 exemplaires.
P-47D30-RA : dix support roquettes, 800 exemplaires.
P-47D40-RA : extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes « zero length » de 127 mm, collimateur gyroscopique K-14 (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1 465 exemplaires.
XP-47E : moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171e P-47B transformé)
XP-47F : version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
P-47G P-47C : produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
P-47G1-CU P-47C1 : produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
P-47G5-CU P-47D1 : produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
P-47G10-CU P-47D5 : produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
P-47G15-CU P-47D10 : produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
TP-47G : deux prototypes de biplace en tandem
XP-47H : deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
XP-47J : un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
YP-47M : quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
P-47M1-RE : 130 exemplaires produits.
P-47N1-RE :
P-47N5-RE :
P-47N15-RE :
P-47N20-RE :
P-47N20-RA :
P-47N25-RE :
XP-72 : deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.


Remarque:

A l'analyse de cette seule source pour le moment, on peut confirmer la réalité du P47, son utilisation encore durant l'été 1945.

Une seule observation lorsque le modèle passe à une version "approchant les 3 000 ch" (par ex. le modèle à 2 800 ch) le nombre de mitraillettes devient inférieur aux huit évoquées par Jean KISLING.

Il n'est pas évoqué si son aviation d'instruction avait des particularités ou la précision de son type.

Il ne semble pas y avoir d'anomalie criante à mon humble avis.

[titilapin2]

[MODERATION A LA DEMANDE DU WEBMASTER DU SITE QUI DISPOSE D'UN COPYRIGHT SUR SON CONTENU]

Pour aller plus loin sur le CFPNA et la réalité du rôle de Jean KISLING dans le cadre de nos recoupements, voici quelques liens du site de Patrice LAVERDET.

Celui-ci demande à ce que nous supprimions son contenu:

"Bonjour
Merci de demander à votre contributeur de supprimer tout le texte pris sur mon site ( y compris l'adresse Email) pour ne laisser s'il le souhaite qu' un lien actif vers celui-ci et la page consacrée à Jean Kisling.
Les travaux que j'ai entrepris depuis de longues années n'ont strictement rein à voir avec le thème de ce forum.
Je compte sur votre intervention pour constater au plus tôt l'accomplissment de cette demande
Désolé
Patrice Laverdet "

Source: http://pagesperso-orange.fr/patrice.laverdet/html/cfpna_selfridgefield.htm

Source: http://pagesperso-orange.fr/patrice.laverdet/html/cfpna_appareils.htm

[titilapin2]

Jean KISLING a bien été pilote et moniteur de P47 dans le 5ème détachement

Photo - Debout: Georges Petitpoisson - Jean Balandier - Fernand Perez - Hubert Rondet - René Vorreppe - Jean-Marie Jacquet .
Accroupis : Gustave Lefèvre - Jean Kisling - Roger Malenfant - Maurice Pochet - Antoine Barritou - Jobert.

[MODERATION A LA DEMANDE DU WEBMASTER DU SITE QUI DISPOSE D'UN COPYRIGHT SUR SON CONTENU]

Pour aller plus loin sur le CFPNA et la réalité du rôle de Jean KISLING dans le cadre de nos recoupements, voici quelques liens du site de Patrice LAVERDET.

Celui-ci demande à ce que nous supprimions son contenu:

"Bonjour
Merci de demander à votre contributeur de supprimer tout le texte pris sur mon site ( y compris l'adresse Email) pour ne laisser s'il le souhaite qu' un lien actif vers celui-ci et la page consacrée à Jean Kisling.
Les travaux que j'ai entrepris depuis de longues années n'ont strictement rein à voir avec le thème de ce forum.
Je compte sur votre intervention pour constater au plus tôt l'accomplissment de cette demande
Désolé
Patrice Laverdet "

Source: http://pagesperso-orange.fr/patrice.laverdet/html/cfpna_vol5.htm

Pré-conclusion:

Après avoir parcouru une partie de notre histoire (oubliée pour ma part), je constate que Jean KISLING est bien un pilote (vivant) de P47, instructeur sur ce type d'avion et bien présent sur la base de Selfridge Field, Mount Clemens d'avril 1945 à janvier 1946, donc lors de sa "poursuite" de "ballons" de l'été 1945 et lors de la visite du général de Gaulle sur la base.

[titilapin2]

Rappel: à  Selfridge AFB notre site préféré recense trois observations sur cette base en 1950 et 1952 (dont 2 développées)
Base de l'USAF dans le Michigan où une observation d'un OVNI par deux radars eut lieu le 3 mars 1950, une autre observation eut lieu le 3 juillet 1952, une autre le 27 juillet 1952.

Jean KISLING a bien existé, il est bien un pilote instructeur Français d'avion P47 en 1945 sur cette base qui sert d'école de formation (avec d'autres bases).

Les incidents déclarés de l'époque et connus des ufologues se font débunker par les autorités en les transformant en "ballons", "ballons météo" ou confusion avec la planète Vénus.

Suite de notre exploration des sites déclarés:

___________________________________________________________________________________________

Les 1ères recherches                             Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe: des pilotes témoignent tardivement à compte d'auteur en 1996

Interception alléguée d'un OVNI à l'usine nucléaire de Hanford, juillet 1945:

Le cas a été documenté par des ufologues du site Internet du NICAP [nic] à partir d'un livre à compte d'auteur de 1996, qui n'est apparemment plus disponible, par Byron D. Varner. Cet auteur était un cadet de l'aviation pendant la deuxième guerre mondiale et avait servi comme officier des relations publiques de l'US Navy pendant les treize dernières années de sa carrière chez eux. Il a autorisé le site Internet du NICAP à citer la partie de son livre [var] au sujet d'un événement OVNI à l'usine nucléaire de Hanford en juillet 1945.
Varner avait rencontré Rolan D. Powell, qui a pris sa retraite en tant que Lieutenant Commandant de l'US Navy après avoir servi lors de la deuxième guerre mondiale à bord du second porte-avions U.S.S. Yorktown, ainsi qu'en Corée et au Vietnam. Au moment de l'observation de Hanford, il avait 19 ans.

Rolan Powell était alors à la Base Aéronavale de Pasco, état de Washington, où, profitant de son expertise acquise au combat, il donnait des cours pratiques aux nouveaux pilotes fraîchement qualifiés, concernant les tactiques avancées de combat. La base a également eu comme mission d'arrêter toute attaque des Japonais sur l'usine atomique de Hanford 60 miles de là. Bien qu'ils n'aient pas su que c'était la première véritable usine nucléaire dans le monde, un service de production de plutonium qui est devenu opérationnel en septembre pour fournir le matériel pour les bombes atomiques, une partie essentielle de l'extrêmement secret projet Manhattan qui a au comme résultat la réalisation de la bombe atomique, leurs avions étaient armés et prêts en cas d'attaque, aussi improbable que cela soit devenu dans les derniers mois de la deuxième guerre mondiale.



Rolan Powell
 

Varner indique qu'un jour de juillet 1945, son unité a été placée en alerte, vers midi, et les pilotes ont été informé que le radar de surveillance du territoire avait détecté un objet rapide qui était maintenant immobile directement au-dessus de l'usine de Hanford. Ils ont reçu l'ordre de l'intercepter.

Les pilotes ont dû décoller immédiatement, et arrivé à l'emplacement et en atteignant une altitude extrême de 37,000 pieds, à la limite du plafond opérationnel normal de leurs avions de chasse F6F (photo à droite), les pilotes ont tous repéré l'objet à peu près en même temps et se sont dirigés droits vers sa position.
       
 

Les pilotes ne pouvaient pas identifier ce que c'était, mais ils pouvaient voir qu'il était en forme de soucoupe, brillant, extrêmement rapide, et très haut. Ils ne pouvaient pas comprendre ce que c'était en dépit de leur communications radios, et ils n'arrivaient pas à l'atteindre.

Le contrôle au sol leur a demandé d'aller encore plus haut, ce qui était un risque pour les moteurs de ces avions de chasse, et a insisté sur le fait que cela n'avait pas d'importance si si les moteurs étaient sacrifiés. Quand Powell a est demandé ce que les pilotes étaient supposer faire quand leurs moteurs seraient grillés, l'opérateur de la tour de contrôle de la base lui a dit qu'ils "n'avaient qu'à rentrer en planant vers l'aéroport et espérer qu'ils s'en sortent."

Les pilotes n'ont jamais atteint l'objet qui se tenait immobile au-dessus de Hanford et ils ont du en effet atterrir quand la réserve de carburant est devenue critique et que les moteurs ont commencé à tomber en panne l'un après l'autre à cause de l'altitude peu raisonnable qu'ils avaient atteinte.

Varner a indiqué qu'en dépit d'un certain nombre de témoins, le journal local n'a pas mentionné l'incident, et indique que Rolan Powell "peut seulement conjecturer que le gouvernement est intervenu et a fait taire toute l'affaire, selon les mesures de sécurité de guerre."

Walt M. Andrus du MUFON a également participé à la recherche en localisant le témoin principal et en l'interviewant [muf].

Powell a indiqué à Andrus qu'il ne sait pas où les cinq autres pilotes vivent maintenant et qu'il ne s'en rappelle pas leurs noms complets, mais qu'ils étaient des pilotes d'un escadron de 12 avions, les vétérans survivants d'un ancien escadron de 45 avions appelé Air Group III à bord du deuxième porte-avions U.S.S. Yorktown. Rolan Powell n'avait plus ses journaux de mission et a estimé que l'événement a eu lieu six semaines avant la reddition des Japonais le 2 septembre 1945, ce qui place l'événement au milieu de juillet 1945.

Powell a indiqué à Andrus que six F6F ont établi le contact visuel avec l'objet, décrit comme de la taille de trois porte-avions côte à côte, de forme ovale, très profilé comme un oeuf étiré et de couleurs rosâtres. Powell a signalé qu'une certaine sorte de vapeur était émise autour des bords extérieurs depuis des hublots ou des passages. Il a spéculé que cette vapeur était déchargée pour former un nuage pour le masquer. L'objet à été observé à midi dans un ciel dégagé à une altitude estimée de 65.000 pieds.

Les F6F sont montés jusqu'à 42.000 pieds, bien au-dessus de leur plafond évalué à 37.000 pieds, mais ils ne pouvaient pas atteindre le grand objet, qui a plané au-dessus du réacteur nucléaire de Hanford pendant 20 minutes encore, avant de monter droit vers le haut pendant que les six Hellcats renonçaient à l'interception.


 L'usine nucléaire de Hanford a été construite dès 1943 à un coût de 5.100.000$ et elle a commencé la séparation du plutonium le 20 janvier 1945. La masse critique dans la 2ème pile a été atteinte en décembre 1944, et la masse critique dans la 3ème pile en 1945. Il est intéressant de noter qu'un ballon Fugo venu du Japon a causé une panne de l'alimentation en courant des piles de Hanford le 1er février 1945. La 2ème pile nucléaire à Hanford a été celle qui a produit le plutonium pour la bombe de Nagasaki, la seconde lâchée sur le Japon, le 9 août 1945.
 

Ballons Fugo:Pendant la guerre, les Japonais avaient lancé quelques 9000 ballons "Fugo" (photo à droite) depuis l'île de Honshu vers le continent nord-américain pour tenter de créer des incendies de forêt qui détruiraient des propriétés et détourneraient de la main d'oeuvre de l'effort de guerre. Environ 1000 d'entre eux ont atteint l'Amérique du Nord en ne causant que des dégâts anecdotiques.
Le gouvernement des USA a voulu éviter une panique et n'a pas voulu que les Japonais sache que leurs bombes avaient réellement atteint les Etats-Unis, ainsi les journaux et les stations de radio ont été invités à ne diffuser aucune information sur les ballons. Les médias s'y sont conformés, mais en raison du cette dissimulation, le public était ignorant du danger et cinq personnes ont été tuées quand ils ont trouvé un ballon au sol le 5 mai 1945: tandis que des enfants essayaient de déplacer la bombe, elle a explosé. La censure a alors été levée et les Américains ont été avertis du danger.

Apparemment, l'un d'eux avait touché une ligne à haute tension à Hanford, probablement après avoir été détruit par les avions de chasse de l'US Navy, et la production à l'usine a été ralentie pendant trois jours, ce qui a causé un léger retard pour le projet [han] Manhattan:

"Une des menaces extérieures était le lancement des ballons-bombes japonais. Après une incursion des Etats-Unis sur Tokyo après que les japonais aient bombardé Pearl Harbour, ils avaient produit environ neuf mille bombes portées par des ballons en papier de riz. Les vents vers l'est les ont portées sur le continent nord-américain, y compris certains dans la région de Hanford. Un des ballons s'est pris dans une ligne à haute tension qui allait de Bonneville et les barrages de Grand Coulee ce qui a causé une panne de courant au site de Hanford. Bien que la panne de courant ait duré moins d'une minute, il a fallu trois jours pour reconstituer la pleine puissance des réacteurs nucléaires (Jones 1985, Sanger 1995). Pour plus d'information, voir aussi McDowell (1993) et le Tri-City Herald (1995)."

"Les ballons-bombes japonais étaient un vrai souci. Tout le monde à l'usine regardait tout le temps en l'air en raison de la chance statistique que l'un d'eux tombe. Je me rappelle en avoir vu passer 40 en même temps à un moment. La Navy à Pasco les a régulièrement chassés mais ils n'avaient pas beaucoup de succès. Matthias et moi sommes allés les tarabuster pour obtenir une meilleure protection. Ils ne sont jamais parvenus à en abattre un, bien qu'un certain nombre soit descendu sur les terrains du projet, mais loin des bâtiments. Les bombes n'ont jamais explosé, mais les ballons se baladaient aux alentours et les militaires faisaient un beau spectacle en essayant de les coincer sans se faire sauter eux-mêmes." - Walter O. Simon a cité dans Sanger 1995, p. 155"
 


Après avril 1945, parce que les bombardements américains avaient détruit toute la production d'hydrogène des Japonais, plus aucun ballon Fugo n'a été lancé, donc si la date "six semaines avant la capitulation des japonais" est correcte, il n'y a aucune chance que cet OVNI ait été un ballon de Fugo. Cependant, la possibilité que Rolan D. Powell ne se soit pas rappelé la date correcte reste à réfuter. (Les ballons Skyhook ne sont apparus qu'après la guerre).

La possibilité demeure donc que Powell a été envoyé pour intercepter un ballon Fugo, sans être au courant de ce qu'il était censé être, qui était trop haut pour être détruit, et que plus tard seulement, quand les OVNIS sont devenu un phénomène connu, il s'est rappelé l'incident qu'il a alors réinterprété comme incident OVNI. Ce n'est cependant pas une possibilité bien ferme, et elle ne correspond pas bien du tout à la taille et aux manoeuvres de l'OVNI tels que rapportés par Powell.
     

 


Références:

[var] "Living on the edge: An American war hero's daring feats as a Navy fighter pilot, civilian test pilot, and CIA mercenary", livre par Byron D. Varner, à compte d'auteur, pp 72 et suivantes, 1996.
[muf] "UFO sighting over Hanford nuclear reactor in 1945", par Rolan D. Powell, Byron D. Varner et Walter Andrus, Mufon UFO Journal #344, décembre 1996.
[nic] "UFO Sighting Over Nuclear Reactor Hanford, Washington, July 1945" sur le site Internet du NICAP à www.nicap.dabsol.co.uk/hanford.htm
[gov] Hanford nuclear plant US Government site Internet at www.hanford.gov, comprend une section FOIA et des documents historiques.
[han] "History of the workers at Hanford site", by D.C. Stapp, Pacific Northwest National Laboratory.
Voir aussi Rencontre radar-visuelle avion-OVNI à Hanford, 10 décembre 1952.

 

[titilapin2]

Les 1ères recherches                           Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe: même 50 après des rapports sortent et d'autres nous attendent toujours


1944-45, les Foo Fighters
Bien que les rapports d'observations sur ce que l'on a par la suite appelé les OVNIS puissent être tracés loin dans l'histoire, beaucoup de gens font débuter l'histoire des OVNIS au milieu des années 40 à la suite de l'apparition d'OVNIS au-dessus des théâtres Européens et Pacifiques de la deuxième guerre mondiale. Ces OVNIS reçurent toutes sortes de noms, qui indiquent le manque de compréhension de leur nature et de leur origine. Pour les alliés, ils étaient les "kraut fireballs" ou les "foo fighters", cette dernière appellation ayant fait long feu. On pense maintenant que les Allemands et les Japonais les observaient également en imaginant qu'il s'agissait d'une arme secrète des alliés.

Les rapports sur des "boules transparentes, métalliques et rougeoyantes inexplicables" ont commencé en grand nombre en juin, 1944, à peu près au moment du débarquement des alliés en Normandie, et au moment ou l'Allemagne Nazie se mettait é envoyer ses fusées V-1 vers Londres, inaugurant par ce fait l'ère des missiles sans pilotes. Les rapports se sont intensifiés en novembre 1944, peu de temps après que les premières fusées V-2 balistiques Allemandes aient été tirées vers Londres et Paris.

Les pilotes et leurs équipages ont rapporté que "des choses étranges" volaient en formation avec leurs avions, en "se jouant" d'eux, et en se comportant généralement comme s'ils étaient sous le contrôle d'une intelligence. A aucun moment, ils n'ont noté de comportement agressif. Néanmoins, la plupart des gens ont supposé qu'elles étaient un dispositif ennemi expérimental étant expérimenté pour un usage opérationnel. Des rumeurs d'armes fortement avancées étaient communes à cette période, alimenté par l'impressionnante réalité des armes V1 et V2. Ce qui suit est typique des nombreux rapports de "foo fighters" ayant été enregistrés. Il y a des rumeurs persistantes selon lesquelles la Huitième Armée de l'Air des États-Unis en Angleterre a commissionné une étude sur ces rapports, mais aucun trace documentaire n'a pu être trouvée jusqu'à présent.
PHOTOGRAPHIES:


Les photographies de Foo Fighers sont assez rares.


Les photographies de Foo Fighters sont plutôt rares. En voici deux qui accompagnent des Lysanders de la RAF durant la IIème Guerre Mondiale en Europe.

LES OBSERVATIONS DE FOO FIGHTERS:
Océan Indien, août 1944:
Le 10 août 1944 au-dessus de l'Océan Indien, les co-pilotes d'un bombardier lourd B-29 Superfortress des forces aériennes de l'Armée Américaine Ont rédigé ce compte rendu:


"Un objet étrange nous suivait à environ 500 yards [475 m.] au large de l'aile droite. A cette distance il apparaissait comme un objet sphérique, probablement de cinq ou six pieds [1 à 2 m.] de diamètre, d'un rouge ou d'un orange très lumineux et intense... il semblait avoir un effet de halo.

"Mon mitrailleur a rapporté qu'il est arrivé depuis une position à 5 heures (arrière droite) à notre niveau. Il semblait palpiter ou vibrer constamment. Supposant que c'était quelque objet radio-commandé envoyé pour nous repérer, j'ai effectué des manoeuvres évasives, changeant constamment de direction, de jusqu'à 90 degrés et d'une altitude d'environ 2.000 pieds [600 m.]. Il a suivi chacune de nos manoeuvres pendant environ huit minutes, tenant toujours une position à environ 500 yards [475 m.] et à environ 2 heures (avant droit) par rapport à l'avion. Quand il est parti, il a fait un virage brusque de 90 degrés, accélérant rapidement, et a disparu dans la couverture nuageuse."

(Clark, Jerome, and Farish, Lucius, "The Mysterious 'Foo Fighters' of World War II," dans '1977 UFO Annual'.

Hagenau, Allemagne, décembre 1944:
Le 22 décembre 1944 au-dessus de Hagenau, en Allemagne, le pilote et l'opérateur de radar d'un chasseur de nuit Américain ont rencontré deux "grandes lueurs oranges" qui se sont élevées rapidement vers eux. Quand le pilote a plongé en piqué rapide et a viré brusquement, les objets sont restés avec eux. Le pilote a indiqué:

"Au moment ou ils ont rejoint notre altitude, ils se sont stabilisés et sont restés à notre suite... Après deux minutes, ils ont filé au loin en volant de manière parfaitement contrôlée."

(Clark, Jerome, et Farish, Lucius, "The Mysterious 'Foo Fighters' of World War II," dans '1977 UFO Annual'.



Atoll de Truk, le Pacifique, mai 1945


Speyer, Allemagne, novembre 1944
 

DOCUMENTS:
Des documents concernant des incidents avec des foo fighters sont encore en train d'être mis à jour même maintenant plus de 50 ans après la fin de la deuxième guerre mondiale. En 1992, le chercheur Barry Greenwood de Citoyens Contre le Secret OVNI (CAUS) s'est rendu aux archives nationales US à Suitland, dans le Maryland et a localisé quinze "Rapports de Mission" du 415e escadron de chasse de nuit, couvrant une période entre septembre 1944 et avril 1945. Voici deux échantillons:

"Le 22-23 décembre 1944 - mission 1, 17:05 - 18:50. Dirigé vers cible vers 17:50, avons eu contact de l'A.I. [radar d'interception de l'avion] à 4 miles de distance vers Q-7372. Surcharge et pas pu reprendre le contact. A.I. s'est éteint et météo devenue mauvaise donc retour à la base. Observé 2 lumières, dont une a semblé s'éteindre et s'allumer à Q-2422.

"13/14 février 1945 - mission 2, 18:00 - 20:00. Environ 19:10, entre Rastatt et Bishwiller, avons rencontré des lumières à 3.000 pieds, deux groupes de lumières. Sommes dirigés vers eux, un groupe s'est éteint et l'autre est monté directement 2-3.000 pieds [600 - 900 mètres], puis s'est éteint. Retourné à la base et regardé et encore vu les lumières revenues à leur position originale."

(Greenwood, Barry, "More Foo-Fighter Records Released," Just Cause, No. 33, CAUS, septembre 1992.)

On a suggéré comme explication, à l'époque et encore aujourd'hui, qu'ils s'agirait de prototypes d'armes anti-aériennes de l'autre camp, des feux de Saint Elme (ce sont des lueurs d'électricité statique) et des identifications erronées d'autres ennemis.

(Chamberlain, Jo, "The Foo Fighter Mystery," The American Legion Magazine, décembre 1965;
Article de l'Associated Press, "Nazi Fire Balls May Be Kind of Ball Lightning," New York Herald Tribune, 3 janvier 1945;
nombreux autres articles de presse.)

FOO FIGHTERS DANS LA PRESSE:
Current Science and Aviation  USA, 22 janvier 1945  "Foo-Fighters". 
Newsweek  USA, 15 janvier 1945  "Foo-Fighters", différents types. 
The Era  USA, 2 janvier 1945  "Un "Foo-Fighter" se joint à un étrange combat dans les cieux". 
The New York Times  USA, 14 décembre 1944  "Floating mystery ball is new german weapon" les Foo Fighters "expliqués" comme étant une nouvelle arme allemande. 


UNE CONCLUSION:
Pour accepter les explications ci-dessus, il faut nier les talents d'observation de centaines de pilotes de combat expérimentés et de leurs équipages dont la survie dépend de leur capacité d'identifier un objet dans les airs et d'y réagir. Dans certain cas il faut évidemment aussi admettre que les radars détectent des objets qui n'existeraient pas vraiment.

DOCUMENTS CONCERNANT LES FOO FIGHTERS:
 Le Major Keyhoe appelle l'ATIC, est-ce que des pilotes de l'Armée de l'Air ont tiré sur des objets volants non identifiés? Ils ont ouvert le feu sur des foo fighters, répond l'ATIC. 

[garf]

Un pinaillage de plus mais ...

Bien que la panne de courant ait duré moins d'une minute, il a fallu trois jours pour reconstituer la pleine puissance des réacteurs nucléaires (Jones 1985, Sanger 1995). Pour plus d'information, voir aussi McDowell (1993) et le Tri-City Herald (1995)."

http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_nucl%C3%A9aire

Peut être un enthousiasme ?

Les Foo Fighters sont peut être intervenus suite au Projet Manhattan Versus projet Nazi ?

Sinon p'tit lapin j'ai fait des recherches sur le sujet, le résultat pas bézef.

J'ai juste une ligne sur le fait qu'il ai été instructeur sur le thunderbold.

Pierre Clostermann en parle dans le "grand cirque" et disait que c'était le seul avion qui pouvait suivre de loin les ME262 et les détruire aux sol.

Impossible de lutter contre ces avions en vol, il fallait les suivre et les détruire lorsqu'ils se posaient.

( à vérifier c'est de mémoire    )

Sujet passionnant car les lanternes thaï ne viennent pas d'aujourd'hui, et cela rappelle le cas de Los Angeles en 1942

A+

[Nemo492]

Reçu cet email de Patrice Laverdet :
"Bonjour
Très étonné de retrouver la recopie partielle de mon site dans votre forum sur les OVNI alors que les pages que  je publie font l'objet d'un copyright.
Même si les références sont effectués, l'auteur du post aurait pu me demander l'autorisation."

Je lui demande si tu dois retirer ces images. Patience.

Bon finalement, c'était : "Un simple rappel de courtoisie élémentaire",
le retrait n'a pas été demandé.

[titilapin2]

Merci Nemo492 et surtout une grande joie pour moi de voir Monsieur Patrice Laverdet acceptersi aimablement que l'on laisse une partie de ses documents sur ce fil de discussion.

[titilapin2]

Les collègues qui couvrent ce cas aussi:

Les images de l'article Nexus:
http://jeanlucdegeyter.blogspot.com/2008/09/nexus-n-58-ufologie-jean-kisling-un.html

Un lien sur notre forum pour les compléments (merci à Derek3D) :
http://forum-ovni-ufologie.com/actualite-ovni-f21/propos-du-pilote-jean-kisling-t4188.htm


http://74.125.39.104/search?q=cache:nARFnkVDulAJ:johndoe2012.unblog.fr/tag/articles-news/page/2/+%22jean+kisling%22+ovni&hl=fr&ct=clnk&cd=11&gl=fr

http://www.easyshopdiscountzone.com/netovni/actualite.html

http://blogs.myspace.com/index.cfm?fuseaction=blog.view&friendID=121885007&blogID=430887923


Merci  à tous collectivement de relayer ce cas et surtout merci à l'association 3AF et au comité PAN de nous avoir fait découvrir ce cas (idem pour Nexus).

Avec un rayonnement vers l'Italie (post de ce jour):

Source: http://centroufologicotaranto.wordpress.com/